原標(biāo)題：濟(jì)南地鐵2號通車！他們啃下“最硬的石頭”，挖掉“粘人的淤泥”
3月26日，濟(jì)南軌道交通2號線正式通車。濟(jì)南軌道交通2號線是濟(jì)南第一條貫穿中心城區(qū)的東西向市域快線，西起王府莊站， 東至彭家莊站，其中，中鐵十局一公司承建的一期五標(biāo)段土建工程位于天橋區(qū)，包括2個車站(濟(jì)濼路站、生產(chǎn)路站)和2個盾構(gòu)區(qū)間(濟(jì)濼路站至生產(chǎn)路站區(qū)間、生產(chǎn)路站至北園站區(qū)間)。2號線運(yùn)營后，將與1號線、3號線實(shí)現(xiàn)換乘，構(gòu)筑一橫兩縱的“H”型運(yùn)營格局，有效助力城市發(fā)展新格局，方便市民出行。
中鐵十局承建的2號線5標(biāo)位于市區(qū)核心位置，兩車站周邊緊鄰長途汽車站等人流、車流密集場所，環(huán)境復(fù)雜、管線眾多，盾構(gòu)區(qū)間穿越風(fēng)險源為全線最多，兩區(qū)間共穿越Ⅰ、Ⅱ級風(fēng)險源27處，占2號線全線風(fēng)險源的27%，盾構(gòu)穿越京滬、津浦鐵路4條，東工商河、東濼河河流2條，房屋17處，穿越中石化加油站，臨近北園高架橋墩，距離橋墩最近距離1.2m，同時周邊環(huán)境復(fù)雜，盾構(gòu)推進(jìn)過程中曲線半徑小、單向掘進(jìn)里程長。其次，標(biāo)段地質(zhì)復(fù)雜，施工難度大，兩區(qū)間地下水豐富，平均埋深3米，需穿越粉質(zhì)粘土、黏土、密實(shí)卵石、閃長巖等，需要建設(shè)者們“攻克最硬的石頭”、“解決粘人的淤泥”。再者，濟(jì)濼路站位于長途汽車站交通要塞，人流、車流密集，是濟(jì)南交通最繁忙的路口之一，使其成為全線工程難點(diǎn)的集合地。整體來看，2號線從濟(jì)濼路站到北園站的這段兩個區(qū)間是2號線施工的重難點(diǎn)區(qū)段，是一段難啃的“硬骨頭”。在施工建設(shè)過程中，施工單位攻堅克難，鬧中取“經(jīng)”，逐漸探索總結(jié)，打出了一套組合拳。
“軟硬兼施”
濟(jì)濼路站附近向西是無影山下極硬的巖石，被稱為地鐵工程中最硬的石頭，硬度最高達(dá)284兆帕；向東要經(jīng)過原來的北園蓮藕種植區(qū)，最深達(dá)十幾米的淤泥，粘在盾構(gòu)機(jī)刀盤上形成泥餅，使其寸步難行，施工單位必須軟磨硬泡、軟硬兼施將它們?nèi)拷捣�，才能保證正常施工。
在生歷區(qū)間施工時，施工單位就體會到了淤泥的威力，中鐵十局地鐵建設(shè)者因地制宜，總結(jié)出對付淤泥的辦法。對糊在刀盤上的軟淤泥，注入泡沫等把它泡化沖刷掉；對那些烤干的淤泥塊，只能一點(diǎn)點(diǎn)的硬磨清理掉。在長生區(qū)間(工程名)盾構(gòu)穿越過程中，因地層上部為淤泥質(zhì)土，下部為中風(fēng)化閃長巖，地層上軟下硬，盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)極不穩(wěn)定，前后開倉檢查9次方完成掘進(jìn)施工。在開倉過程中，因上部為淤泥質(zhì)土，無法建立安全艙壓，人員無法進(jìn)入作業(yè)，為了克服淤泥地層盾構(gòu)開倉建壓難題，中鐵十局邀請廣州、上海等地專家，聯(lián)合同濟(jì)大學(xué)等高校，經(jīng)過多次試驗(yàn)，最終成功運(yùn)用衡盾泥在黏土、淤泥地層建立安全艙壓。
而在濟(jì)濼路站地連墻施工過程中，因地連墻處于中風(fēng)化閃長巖中，地質(zhì)堅硬，采用傳統(tǒng)的銑槽機(jī)+沖擊鉆施工工藝，一副地連墻成槽時間長達(dá)13天/幅，中鐵十局率先引進(jìn)濟(jì)南建筑市場第一臺銑槽機(jī)，成孔時間縮短至1.5天/幅，憑借“神器”加快了地鐵施工進(jìn)度。長生區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道兼泵房，坐落在中風(fēng)化閃長巖地層，巖石硬度達(dá)163兆帕，在整個聯(lián)絡(luò)通道施工中，中鐵十局建設(shè)者通過優(yōu)化巖石劈裂方案，實(shí)現(xiàn)了從巖石開挖到澆筑完成28天的節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，比同地質(zhì)工況條件下聯(lián)絡(luò)通道施工節(jié)省時間近45天，展現(xiàn)了施工“硬核”力量。
“上勤下順”
2號線建設(shè)者在攻克“最硬的石頭”和“粘人的淤泥”這個施工難題的同時，還遇上了最難建設(shè)的地鐵車站--長途汽車站附近的濟(jì)濼路站。這個難題的關(guān)鍵在于，地鐵建設(shè)者要在地鐵施工中確保地面繁忙交通不中斷，讓附近市民出行無憂。中鐵十局通過采用“蓋挖施工”、優(yōu)化施工方案、科學(xué)組織施工等，整個車站分7次圍擋施工，保證了地上交通通勤順暢，地下施工進(jìn)展順利。
鬧市中的2號線濟(jì)濼路站，是濟(jì)南交通最繁忙的路口之一，地下是復(fù)雜的地質(zhì)層、豐富的地下水和密集的市政管線，上面還有北園高架橫亙東西，施工空間極其狹小。在這種情況下，地鐵建設(shè)者還不能全封閉施工，作業(yè)難度在地鐵建設(shè)領(lǐng)域堪稱之最。
中鐵十局為保證市民出行和周邊商業(yè)正常經(jīng)營作為前提條件，成功探索出一條獨(dú)具特色的繁忙交通路口地鐵施工經(jīng)驗(yàn)——地鐵車站“蓋挖施工”。在路面采用混凝土蓋板鋪蓋的前提下，提出車站分期施工的方案，整個車站施工完成，共進(jìn)行了7次圍擋及路面改移施工。同時，為了盡量減少占用路面的時間，他們把基坑挖出一部分后，就先把車站頂部蓋板建好，恢復(fù)路面供市民通行，地鐵建設(shè)者在蓋板下慢慢掏挖出整個車站的基坑，然后在里面建設(shè)車站主體。一座地鐵車站，交通組織及圍擋要分7期，這在濟(jì)南軌道交通建設(shè)史上是第一次，在國內(nèi)外其他城市也極為罕見。
在車站上蓋下面掏挖施工，受施工環(huán)境限制，很多大型機(jī)械無法使用，地鐵建設(shè)者在很多時候只能用最原始的施工方法。比如，蓋板下主體混凝土共澆筑2.4萬余立方米，原來可用“天泵”，非常精準(zhǔn)快速的澆筑完成，蓋板下只能用“地泵”，通過管道一點(diǎn)一點(diǎn)的輸送進(jìn)去。蓋板下主體需要綁扎鋼筋6000余噸，吊車調(diào)至基坑后，只能通過人力倒運(yùn)，最長倒運(yùn)距離達(dá)51米，其他模板、木方等材料的運(yùn)輸遇到了同樣的問題，建設(shè)者們不惜花費(fèi)大力氣，付出更多的辛勞與汗水，毅然保證路面暢通。
為了保證施工建設(shè)期間地面交通暢通、市民便利出行，中鐵十局在施工過程不斷實(shí)踐，探索出諸多科學(xué)可行的工藝工法。在長途汽車站出入口跨北園大街頂管接收施工過程中，首次提出鋼便梁懸吊管線的施工方案，實(shí)現(xiàn)了所有管線安全懸吊，保證了施工和外部交通環(huán)境的運(yùn)行。在面對濟(jì)濼路站復(fù)雜的交通環(huán)境，采用BIM技術(shù)模擬交通情況，確定最優(yōu)交通疏解方案，實(shí)現(xiàn)施工不影響市民通行的目標(biāo)。中鐵十局鬧中取“經(jīng)”，通過這些創(chuàng)新解決方案，實(shí)現(xiàn)了施工上的“上勤下順”。
中鐵十局一公司濟(jì)南軌道交通2號線項(xiàng)目建設(shè)者四年多來，攻堅克難、全力以赴，圓滿完成施工任務(wù)，終于迎來濟(jì)南軌道交通2號線如期正式通車。細(xì)數(shù)建設(shè)歷程，中鐵十局步步為營，踏石留印，用品牌實(shí)力和拼搏實(shí)干兌現(xiàn)了一個個節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，兌現(xiàn)了泉城人民對“地鐵換乘時代”的期盼，兌現(xiàn)了開路先鋒中鐵人的誓言和承諾。
2號線作為濟(jì)南市城市軌道交通第一期建設(shè)規(guī)劃的收官之作，開通后可實(shí)現(xiàn)與1號線、3號線換乘，構(gòu)筑一橫兩縱的“H”型網(wǎng)絡(luò)格局，實(shí)現(xiàn)從單一線路運(yùn)營到初步成網(wǎng)的重大跨越。屆時，濟(jì)南軌道交通將搭建起濟(jì)南西站、濟(jì)南長途汽車站、濟(jì)南東站的互聯(lián)互通橋梁，實(shí)現(xiàn)便捷換乘，城市內(nèi)外交通將更加通達(dá)。對加強(qiáng)東西部交通聯(lián)系、支撐城市空間發(fā)展、優(yōu)化城市布局具有重要意義。
